TOP ＞ 京阪本線
「本線」という路線名ではなく、「京都と大阪を結ぶ」という意味の社名略称を冠した「京阪本線」が正式な路線名である。京阪本線に接続する各路線（鴨東線・宇治線・交野線・中之島線）と併せて京阪線と総称される。
概要
京阪本線は『鉄道要覧』では大阪の淀屋橋駅を起点として記載されているが、運行上の起点駅は京都の三条駅であり、京都から大阪に向かう列車が「下り」、その逆が「上り」となる（阪急京都本線も同様）。
路線名の通り大阪と京都を結ぶ路線であるが、並行する東海道本線（JR京都線）や阪急京都本線とは異なり、淀川の南側を通る。大阪市内の淀屋橋 - 天満橋間と京都市内の七条 - 三条間は地下線、東福寺 - 三条間は軌道法に基づく軌道となっている。また、天満橋 - 寝屋川信号所間の複々線では普通列車と一部の区間急行は全線外側線（B線）、大半の区間急行は守口市以西では内側線（A線）、それ以東では外側線を走り、その他の列車は全線内側線を走る。
天満橋駅から分岐して大阪市北区の中之島地区を通る中之島線や、三条駅から続く京都市内の鴨東線とも、一体的に運行されている。
立体交差工事やバリアフリー対応の工事は比較的進んでいる。主な大規模工事として、京都地下線（東福寺 - 三条間）は1987年、枚方市駅は1993年、寝屋川市駅は1999年にそれぞれ完成している。また淀駅付近が高架化工事中で、さらに枚方市駅と寝屋川市駅間を高架による連続立体交差とすることが検討されており、そのための調査検討が進められている。
中之島線が開通する以前は、大阪側の唯一の終着駅であった淀屋橋駅（1面3線だが1番線と4番線が同じ線を使う）のホーム構造が災いして、全体的に余裕のないダイヤになっていた。そのため、同駅や出町柳駅での折り返し時間が僅少な列車も多く存在していた。
路線データ
- 路線距離（営業キロ）：淀屋橋 - 三条間 49.3km
- 軌間：1435mm
- 駅数：40駅（起終点駅含む）、1信号所
- 複線区間：
- 複々線：天満橋 - 寝屋川信号所間 (12.5km)
- 複線：淀屋橋 - 天満橋間 (1.3km)、寝屋川信号所 - 三条間 (35.4km)
- 電化区間：全線電化（直流1500V）
- 閉塞方式：自動閉塞式
- 最高速度：110km/h（土居駅 - 野江駅間。ともに内側線のみ）
- 保安装置：京阪型速度照査ATS
- 最急勾配：33‰（天満橋駅・七条駅から地上に上がる勾配）
- 最急曲線：半径200m（北浜駅京都側の曲線）
- 変電所数：5か所の関西電力変電所より受電、沿線15か所の京阪の変電所で直流1500Vに変換して送電。
運行形態
三条駅に発着する大半の列車が鴨東線出町柳駅まで直通運転を行っている。また、一部の列車は天満橋駅から中之島線中之島駅まで直通運転を行っている。
中之島線開業に伴う2008年10月19日実施のダイヤ改正では快速急行と通勤快急が新設されるとともに、平日朝のK特急が特急に、夕の上りK特急が快速特急に変更された。
以下に種別ごとの詳細を示す。特記なければ通常期の運行形態について記す（ダイヤ乱れによる運用変更については、この限りではない）。年末年始に実施される正月ダイヤについては「年末年始」の節を、その他臨時ダイヤについては「臨時列車・臨時ダイヤなど」の節も参照。また、快速特急・特急・通勤快急・快速急行の詳細については京阪特急も参照。
列車種別
快速特急
京阪本線の上りの最優等種別。2008年10月19日のダイヤ改正で新設（運転開始は20日から）された。ただし停車駅はダイヤ改正前のK特急と同じで、特急よりも速達列車であるということをわかりやすくするために新設された種別である。平日夕ラッシュ時に淀屋橋発出町柳行で運行される。通勤特急の役割を果たすことから土曜・休日は運転されない。運転時間は17時40分から22時まで、20分間隔。
丹波橋駅で準急と、三条駅で普通と緩急接続を行う。なお緩急接続や追い抜きが特急と同じパターンで行われているため所要時間は特急と大差がない。全列車が2ドア車の8000系で運転される。また直接の接続はないものの、中書島駅で後続の準急か普通にも乗り換えられるようになっており、これによって伏見桃山駅への利便性も確保されている。
なお、この列車は枚方市駅・樟葉駅は通過となるため、京橋駅などでは通常の特急との誤認を防ぐための放送を係員が肉声で行っているほか、京橋駅の発車メロディはこの列車に限り「朝靄の京橋で乗り換え」を使用している。
臨時列車では、「光のルネサンス号」として出町柳発中之島行が運行された実績がある。
特急
京阪本線の主力優等種別で下りの最優等種別。終日にわたって運転され、快速特急と共に「京阪特急」の通称で親しまれている。淀屋橋 - 出町柳間の直通列車が主体であるが、日中は1/3の列車が淀屋橋 - 枚方市間の運転となるほか、朝ラッシュ時の上りの半数、および平日夕ラッシュ時の上りの一部の列車が樟葉または三条止まりとなる。枚方市・樟葉始発着となる列車の大半は、快速急行と連絡して直通旅客の便をはかっている。
2008年10月19日のダイヤ改正からK特急がそのまま置き換わる形で運転時間帯が拡大された。現行のダイヤでは快速急行と同様に枚方市以東の先着列車・優等列車となっている。
車両は、全区間通しの列車（前述の快速特急も含む）についてはテレビカーと2階建車両（ダブルデッカー）が連結されている特急用の2ドア車8000系がほぼ専属的に運用されているが、枚方市折り返しの特急や区間列車、平日朝ラッシュ時や夕方以降の中心に3ドアの車両も使用されており8両編成が組成する車種に限定で運用されている。その他、上り平日夜間から深夜にかけて計7本（うち2本は樟葉行き）と、土曜・休日の早朝・深夜各1本は3000系（2代）で運転されている。また、平日朝ラッシュ時の特急には女性専用車両が設定される。なお、駅の時刻表には発車時刻の横に小さく2ドア車か3ドア車を表すマークが付けられている。
出町柳 - 淀屋橋間の標準所要時間は53 - 55分で、カーブの多い路線と大阪・京都それぞれの市街区域（地下鉄に準ずる区間）に乗り入れる区間が他社より長いことが影響して、大阪 - 京都間を28分で結ぶ東海道線（JR京都線）の新快速に大きく水を空けられている。ただし、京橋 - 七条間の所要時間は約40分であり、この区間に限ってみれば直線区間が多い阪急京都本線の現在の特急とほぼ同等の表定速度 (66km/h) で走っている。
2003年までは枚方市と樟葉の両駅に停車せず、基本的に通過運転であった（枚方市は朝のみ停車）。ただし、毎年8月の最終日曜日に行われていた『くらわんか花火大会』の開催時には枚方市（1998年以前は樟葉）に臨時停車していた。
特急の方向幕の地色は赤である。2003年9月6日のダイヤ改正で現在の赤地に白文字の幕となった。それ以前は、8000系は黒地に赤文字の幕を、3000系（初代）は白地に赤文字の幕を使用しており、1995年の更新工事の際に8000系と同様の黒地に赤の幕となった。2003年以前に使用していた黒地に赤字の幕は2600系に入っており、「K特急おりひめ」で使用された。なお、現在の赤地に白文字の幕は、製造時の6000系の急行幕（英語なし）と同じ色である。
京都競馬開催期の最多客時には、枚方市始発淀屋橋行の特急を延長する形で競馬場最寄りの淀始発の臨時特急が運転されることがある。
京阪間通しの特急における各駅停車との緩急接続は準急・通勤準急の項を参照のこと。
2009年9月のダイヤ変更において、最終の淀屋橋23:40発出町柳行きが鴨東線内を普通として運転するようになり、後述する先行の淀屋橋23:13発出町柳行き準急が三条止まりに変更されている。
快速急行・通勤快急
特急に準じて、枚方市を境に京都方では特急と同等、大阪方では従来の急行の役割（ただし、枚方公園は通過）を果たす中之島発着の種別。平日朝ラッシュ時には守口市を通過する「通勤快急」として運転し、それ以外は守口市に停車する「快速急行」としてほぼ終日運転されている。京都競馬開催時の休日には、朝から夕方にかけて競馬場最寄りの淀にも臨時停車する（出町柳駅発7:40 - 17:40と中之島駅発7:30 - 17:00）。
本種別設定まで、日中の急行運転がなくなって特急主体のダイヤに移行した2003年9月改正以降、守口市・寝屋川市・香里園から樟葉以東の特急停車駅へ急ぐ場合、準急か普通でいったん枚方市まで行き、さらに特急に乗り換えるしかなかった（現在も毎時4本残っている）が、本種別の設定により改善された。しかも本種別はかつての急行停車駅から枚方公園・八幡市・伏見稲荷・清水五条・神宮丸太町を省いたものなので、かつての急行よりも上記相互間の所要時間は短縮されているということである。しかし日中は30分間隔での運転となるため、快速急行以外で京橋 - 枚方市間の特急通過駅から丹波橋 - 祇園四条間の特急通過駅へ急ぐ場合、出発駅と目的地駅の組み合わせによっては3度の乗り換えが必要となる事例もある。
車両は平日朝夕（10-20分間隔となる時間帯）や検査時の代走（主に9000系）を除き、3000系（2代）が使用される。
ダイヤ上、特急に追い抜かれる列車はないが、大半の列車は区間運転の特急に始終着駅で連絡しており、乗り継ぐことによって淀屋橋 - 出町柳間の特急を補完している。平日日中と土・休日は枚方市で同駅始終着の特急と連絡し、平日朝夕ラッシュ時の上りは樟葉で樟葉止まりの特急と連絡する。平日朝夕の下り（中之島行き）、および土・休日の早朝・夜間の上り・下りともは、特急連絡はなく終着駅まで先着する。
また、平日朝ラッシュ時には交野線私市から中之島行通勤快急「おりひめ」、平日深夜には中之島から私市行快速急行「ひこぼし」が運転されている。両列車は交野線でのホーム有効長の関係上、4両（10000系）か、5両（2600系）編成で運転される。
2009年9月の一部ダイヤ改正では夕方時間帯の樟葉行きが淀屋橋駅発の急行に立て替えられ、中之島発の列車は各駅停車に格下げされる。また出町柳行きについても三条（20時以降は樟葉止まり）までの運転となっている。しかしその三条止まりの列車は樟葉で快速特急に追い越されてしまうため、中書島以北への先着列車とはならない（三条到着は快速特急の1分後で、出町柳へは先行の準急と接続）。
なお快速急行以外で枚方市以東・京都方面から中之島線各駅へ急ぐ場合、特急で京橋まで乗車してから後続の区間急行に乗り換える必要がある。
急行・深夜急行
定期列車としては早朝・深夜と平日の夕方樟葉行きのみ運転される淀屋橋発着の種別で、快速急行の運転がない時間帯（早朝・深夜）の速達輸送をサポートしている。淀屋橋0:20発樟葉行1本のみ守口市と枚方公園を通過する「深夜急行」として運転し、それ以外は守口市・枚方公園にも停車する「急行」として運転されている。ともに行先駅まで原則先着する。その他、京都口では淀車庫への出入庫を兼ねた区間列車（出町柳 - 淀間）や、特急車の入出庫を兼ねた送り込み運用で特急用の8000系が使われる列車もある。基本的に8両編成での運用が多い。京都口の区間列車は2003年9月のダイヤ改正までは準急として運転されていた（後述）。
方向幕の色は橙色に白文字である。現在の橙色は1989年の7000系登場以降、英語入りの幕に交換された時から使用されている。それ以前は英語表示のない赤地に白文字の幕（色は2003年以降の特急と同じ）を使用していた。6000系登場以前は白地に赤字であった。前面の表示幕がない時代の方向板は丸形のものを使用しており、淀屋橋 - 三条（出町柳）間が赤地に白文字、淀屋橋 - 樟葉間が白地に赤文字と区別しており、側面幕は白地に赤字で「急行」であった。
急行は長らく、終日運転される主力優等種別であった。2000年のダイヤ改正までは、普通との緩急接続は基本的に守口市（萱島折り返し）・香里園・丹波橋の3駅（丹波橋では宇治線直通列車のみ）に加え、樟葉では同駅折り返しの準急と相互に行われてきた。加えて、早朝・深夜時間帯以外は20分間隔時代は全区間で逃げ切れたのに対し、1971年8月に15分間隔化されると逆に逃げ切れなくなったために樟葉あるいは丹波橋で特急に必ず追い越されていた。その後、2003年9月のダイヤ改正で昼間時の運転が中止（準急に置き換え）された後、2006年4月のダイヤ改正から2008年10月19日のダイヤ改正前までは、昼間は淀屋橋 - 枚方市間の運転（一部は準急、香里園で特急待避あり）、それ以外の時間帯は淀屋橋 - 出町柳間を15分間隔（夜間は20分間隔）で運転される形でほぼ終日運転されていて、土休日に至っては京阪間通しの列車は原則として終点まで特急に追い抜かれなかった（ただしまれに三条で特急に追い抜かれることもあった）。また早朝・深夜・朝ラッシュ時は守口市・枚方公園は通過となっていた。
なお、淀屋橋開業後の1964年当時の途中停車駅は四条・七条・伏見稲荷・丹波橋・中書島・八幡町（現・八幡市）・枚方市・香里園・京橋・天満橋・北浜（1961年12月以降は日中は枚方公園にも停車）であり、当時の急行は2008年10月19日に新たに登場した快速急行とほぼ同じ水準の停車駅数であった。
京都競馬開催時（場外の時期も含む）は淀駅に臨時停車していたが、2008年10月19日のダイヤ改正で昼間の運転がなくなったため、代わって快速急行が臨時停車している。ただし、淀始発の中之島行臨時急行が運転されることがあるほか、イベントなどで運転される臨時急行（淀を超えて運転されるもの）でも、快速急行の淀駅臨時停車時間帯に当てはまる場合は、淀駅に臨時停車する。
2009年9月のダイヤ変更で平日夕方上りに限り、淀屋橋発樟葉行きが4本新設された。それと引き換えに中之島発の樟葉行き快速急行3本が普通に格下げされている。その4列車は樟葉で先行の準急と後続の特急に接続する。しかし先行の準急は後続の特急からの乗客を拾った後の発車となるため、停車時間が8分（急行と接続してから6分後に発車）と非常に長い。
急行以下の種別では8両編成のみならず、3扉車7両編成も運用に入っているが、取り扱い上ではそうであっても、実際には5000系独自の運用がいくつか設定されており、一例として出町柳23:25発淀屋橋行きが0:28に同駅到着後、車庫に戻らないで同駅3番線でそのまま夜間滞泊し、翌日が平日ダイヤ実施日に該当していればその次運用となる同駅5:04発普通出町柳行きを5扉扱いとして運用するものがある。しかし、一般利用者の目に触れる時刻表にその旨は記載されていないほか特段の案内もないため、それらの情報から運用を特定することはできない（平日朝方に限り、駅掲示の時刻表で5000系使用列車を特定することは可能）。
準急・通勤準急
主に複々線区間で通過運転を行い、その他の区間は各駅に停車する、淀屋橋発着の種別（平日朝に一部の下りが中之島線へ直通する）。平日朝ラッシュ時の下りは守口市を通過する「通勤準急」として運転し、それ以外は守口市に停車する「準急」としてほぼ終日運転され、守口市で普通に接続している。中書島以北の急行通過駅が7両編成までの対応のためほぼ大半が7両編成での運転であり、区間運転の列車には8両編成の運転もある。
前述の京阪間通しの準急の設定は枚方市折返しの急行と京阪間通しの各駅停車を統合したものであるが、日中においては香里園で特急を待避していたところを、上りは淀屋橋から枚方市まで、下りは枚方市を出発した後淀屋橋まで後続の特急から逃げ切るダイヤに変更されたため運転余裕時分が少なくなり、このため同区間においては車両性能を限界近くまで発揮して走行することが多くなった。また2003年9月のダイヤ改正で昼間時間帯（2008年10月のダイヤ改正ではさらに夕方以降の列車も）の京阪間通しの急行が事実上特急に格上げされたために急行や各駅停車の代替的な役割も担っている。
方向幕の地色は青である。6000系登場以前は白地に青地であった。また、方向板を使用していた時は丸板で白地に青文字で準急（行き先は黒字）と書かれたものを使っていた（天満橋発着列車は黄色地に青文字で準急）。
1980年3月のダイヤ改正前は朝夕時間帯のみの運行であったが、日中の区間急行を準急に変更する形でほぼ終日の運行となる。そのため、萱島の利用客を救済する目的で同駅にも停車するようになった。この当時は日中を中心に基本的に枚方市折り返しで、樟葉で折り返すのは朝夕に限られていたが、1987年6月1日のダイヤ改正で日中も樟葉で折り返すようになった。
また、2003年9月のダイヤ改正で、平日夕方ラッシュ時に交野線直通準急「ひこぼし」が設定されたが、2008年10月のダイヤ改正で深夜帯の快速急行に置き換えられた（「ひこぼし」の愛称は従来通り使用）。
2003年9月のダイヤ改正では、昼間は準急が運行がなく、15時以降に急行が準急に置き換わるパターンとなった。この時間帯は急行と同様に、香里園で特急待避をしていたが、萱島で必ず区間急行（後述）との接続を取っていた。
2008年10月のダイヤでは、先述の通り、昼間時の準急の香里園待避がなくなったため、大阪方面で萱島への到着が、香里園で特急を待避するより時間がかかる。そのため、夕方の利用客が増える時間帯では、準急が遅れる事もあり、萱島で区間急行との接続ができないこともあったが、2009年9月のダイヤ改正により、16時以降は、区間急行の発車を1分早くして、大阪方面で萱島の準急と区間急行の接続ができなくなった（萱島始発の各駅停車を4分待つ必要がある）。
また、各駅停車区間における特急（2008年10月改正からは快速急行も）との緩急接続は、基本的に枚方市・丹波橋・三条の3駅で行っている。ラッシュ時には樟葉で緩急接続を行う列車や香里園で特急（快速特急）の通過待ちを行う列車もある。
2009年9月のダイヤ変更で淀屋橋23:13発出町柳行きは三条止まりに変更された。これは先述した後続の淀屋橋23:40発出町柳行き特急が鴨東線内を普通として運転するため、これらの列車を三条で接続させることにより特急通過駅 - 出町柳間の利便性を確保しているからである。
区間急行
昼間時間帯は中之島 - 萱島・樟葉間で運転される。昼間運行分は京橋で淀屋橋行の普通に接続する。萱島発着の列車は準急、樟葉発着の列車は同駅で特急のほか、途中の香里園で快速急行に接続する。しかしその樟葉発の列車は香里園到着後快速急行がやってくる前に枚方市発の特急に、樟葉行きの列車は快速急行と接続した後枚方市止まりの特急にそれぞれ追い越されてしまう。7両ないし8両編成で運転される。守口市以東を各駅に停車することで、大阪モノレール線との乗り換え駅でありながら外側線（緩行線）にしかホームがない門真市やその周辺の駅の速達・利便性を確保する役割を担っているほか、朝ラッシュ時には通勤快急と通勤準急が停車しない守口市を補完する役割も持ち、萱島発着を中心に枚方市・香里園・樟葉発着も運転される。なお、以前は夕方以降多く設定されていたが、ほとんどの列車が準急に格上げされ、かつ守口市駅への急行停車時間帯が拡大されたために本数を削減された経緯がある。 急行線の容量の関係上、朝ラッシュ時には全線外側線を走行する列車がある（守口市を朝8時台に発車する淀屋橋行区間急行3本）。前を走行する普通列車の速度に合わせて走るため、守口市 - 京橋間の所要時間は急行線を走る区間急行より2 - 3分遅い。なお、。
方向幕の地色は緑色である。長らく「区急」と略して表示されてきたが、2008年より中之島線対応で方向幕を交換した車両は「区間急行」と略さずに表示するようになった。なお、前面の行先表示板を使用していた頃は、区間急行は普通の板の行先の下に赤字で「急」と書かれたものを使用していた時期があった。
1980年3月のダイヤ改正で日中の列車は準急に変更（併せて格上げされた分の救済対策として萱島折り返しの普通も新設）され、それ以降は朝夕ラッシュ時の専従列車として運転されてきたが、2006年のダイヤ改正からは再び26年ぶりに昼間時間帯にも運転するようになった。2008年10月19日のダイヤ改正では天満橋止まりを中之島行きに延伸する形となった（昼間時。平日のラッシュ時には淀屋橋行きも運転）。2009年より大阪口の4両編成の列車が平日萱島発深夜の片道1本のみ区間急行で復活している。この列車は中之島線直通であり、折り返し快速急行となるものである（10000系限定）。
普通
基本的な運転系統は淀屋橋 - 萱島・出町柳間の運転。時間帯によっては中之島線に直通する列車や枚方市・樟葉・淀などで折り返す列車も存在する。昼間時は京橋で中之島線直通列車（快速急行か区間急行）に守口市で必ず準急（または快速急行）に、樟葉で快速急行に、丹波橋と三条で特急に連絡する。なお、正月ダイヤの昼間時は樟葉・丹波橋の両駅で特急・急行と2列車連続で連絡し、香里園では急行と連絡するほか特急待避もあるため、3駅での停車時間が比較的長い。ラッシュ時と深夜の大阪口の区間列車の一部が8両、平日深夜の片道1本が4両編成で運転されるが、ほとんどの列車は7両もしくは5両での運転である。2008年10月19日のダイヤ改正からラッシュ時間帯に運転されていた京都口での折り返し列車は大幅に削減され、一部列車は後述の通り準急に系統統合されている。また、2000年のダイヤ改正までは昼間時に宇治線との直通普通も存在していたが、配線の都合上中書島で進行方向が変わっていた。系統分割後は2003年のダイヤ改正まで中書島発着となり、丹波橋での急行との接続もなくなり、三条・出町柳または中書島まで先着となった。なお系統分割後の当該列車は特急の後を追って中書島を発車するダイヤになっていたため、中書島以南の特急・急行停車駅から伏見桃山までの所要時間が短縮された。
特に京阪間通しの普通の場合、2000年のダイヤ改正までは香里園を出れば、あとは枚方市と深草で特急を待避するだけで（下りはその逆）、後続の急行とは全く緩急接続せずに三条または出町柳まで逃げ切るダイヤとなっていた。萱島折り返し列車に関しては、同駅以遠各駅停車の準急と接続できる体系になっている。しかし2000年のダイヤ改正から約3年間、香里園発車後三条または出町柳まで逃げ切れなくなっていたが、これは丹波橋で特急と急行が緩急接続するようになった上、京阪間通し列車における深草での2列車連続待避が生じてしまったためである。その反面伏見稲荷での緩急接続はできないものの、急行からその後を追ってやってくる普通へ乗り換えることにより、丹波橋以南の特急・急行停車駅から鳥羽街道・東福寺両駅への所要時間が短縮された。
2003年9月のダイヤ改正ではそれまで全線直通と萱島折り返しの2本立てだったが、前者は日中の萱島以南が準急に格上げされたため後者のみで統一されていた。2006年4月のダイヤ改正で2年7ヶ月ぶりに前者が復活し、毎時6本すべてが前者に統一された。しかし、2008年10月のダイヤ改正では毎時6本中2本を残して萱島以南が再び準急に格上げされており、後者が復活している。
平日朝ラッシュ時の香里園行上り列車の1本は、後部2両を女学生・児童優先車両としている。
運転本数
通常期の昼間時の1時間毎の運転本数をまとめると以下の通りになる。
- 淀屋橋 - 天満橋：特急6本、準急4本、普通6本
- 天満橋 - 萱島：特急6本、快速急行2本、準急4本、区間急行6本（土曜・休日は4本）、普通6本
- 萱島 - 枚方市：特急6本、快速急行2本、準急4本、区間急行2本、普通2本
- 枚方市 - 樟葉：特急4本、快速急行2本、準急4本、区間急行2本、普通2本
- 樟葉 - 出町柳：特急4本、快速急行2本、準急4本、普通2本
臨時列車・臨時ダイヤなど
京都競馬開催時の臨時列車
京都競馬場での競馬開催時には、最寄り駅となる淀に向けて臨時列車が運転されている。レースの規模により本数は増減する。
1990年代までは、午前に淀屋橋発淀行の急行、午後に淀発天満橋行（一部淀屋橋行）および三条行の急行が運転されていた。この臨時急行は「馬急（うまきゅう）」とも呼ばれ、行先表示板を使用していた時代には蹄鉄が描かれたものを使用していた。1999年4月から2003年9月6日ダイヤ改正前までは、午前の急行に代わって「淀快速ターフィー号」が運転されていた（停車駅は淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、守口市、淀）。それ以降は準急の枚方市 - 淀間を延長する列車のうち枚方市 - 淀間で急行運転するものは「Gallop」（ギャロップ）として運転され、ヘッドマークも掲げられていた。2006年4月のダイヤ改正以降は臨時列車の本数が大幅に減ったものの、レースの規模によって復路のみ淀発天満橋行や三条行の急行が運転されることがあった。2008年10月のダイヤ改正以降は快速急行の淀駅臨時停車が行われているほか、臨時列車が運転されることもある。
過去にはホームに観戦帰りの客が殺到し、安全性確保のために通常は通過する特急が急遽臨時停車した例もあった。また、2003年9月6日の大幅なダイヤ改正直後の同年10月 - 11月の日曜日のうち4日間は「休日特別ダイヤ」を編成したことがあった。このダイヤでは朝夕に各種列車の増発が行われ、特に夕方（16 - 17時台）には10分当たり三条発天満橋行臨時特急1本、淀発天満橋行臨時急行1本、淀発淀屋橋行「Gallop」1本が増発され、定期列車と合わせて複線区間（淀 - 萱島間の下り）で10分間に片道5本（平均2分間隔）という朝ラッシュ時間帯並みの本数となった。2004年には5月2日に1日だけ実施されたが、その後は実施されていない。
宇治快速
年末年始
毎年正月三が日の初詣輸送には特に力を入れており、大みそかの夜間から、翌年1月3日（曜日配列により4日または5日）までは、「土曜・休日ダイヤ」での運転は行わず、「正月ダイヤ」を編成して運転している。各駅や全列車の時刻などは、京阪電鉄の公式ホームページ上や、広報誌「くらしのなかの京阪」、リーフレットなどで公表されている。
大みそかの夕方から一転して通常とは異なるダイヤ編成に切り替え、夜間を経てさらに年の変わり目を飛び越えつつ、翌年元日早朝にかけて、淀屋橋始発の急行を10 - 20分間隔（守口市・枚方公園にも停車）、普通を中之島（2009年までは淀屋橋発着） - 出町柳（2009年までは三条発着）間で20分間隔（交野線・宇治線でも20分間隔で運転、2009年以降は年が変わった直後の1 - 3時台には樟葉 - 三条間の区間運転も加わる）で終夜運転する「大みそかダイヤ」を実施する。他に特急も大晦日は22時台半ばまで運転する。京阪電鉄の終夜運転は関西圏でも運転頻度が多い部類に当たるが、それでも急行を中心に激しく混雑する。それでも、2007年の大みそかは一部変更され、急行・普通（運転区間は両方とも淀屋橋 - 出町柳）が15 - 20分間隔での運転となり、急行が減便されたものの、普通が出町柳まで延長運転された。一方で特急・快速急行は終夜運転しない。終夜運転時における急行と全線通し普通の緩急接続は香里園のみとなっており、該当時間内に同駅から乗車した場合に限り、先発した列車が終着駅まで先着するパターンとなっている。
一方、正月三が日には昼間時のみ特急・急行・普通が10分ごとで運転される、「正月ダイヤ」を実施する。早朝・夜間の特急運転は行われないが、通常時と比べると本数がやや少なくなるのも特色である。急行は枚方市にて特急との連絡を行う。
2009年以降の正月ダイヤでは、昼間は、特急が淀屋橋 - 出町柳間、急行が守口市・枚方公園停車で淀屋橋（一部中之島発着） - 出町柳間に運転され、普通が中之島（一部淀屋橋） - 三条間で運転された。また通常の快速急行は全く運転されなかったが、区間急行は早朝の萱島始発のみ、準急は昼間時間帯以外の時間帯で運転されていた。また淀屋橋駅の1・2番線ホーム（通常の各駅停車専用ホーム）は使用中止となった。
2008年の正月の運転パターンでは、昼間は特急と急行が淀屋橋 - 出町柳間で運転され、普通は淀屋橋 - 三条間で運転された。
2003年以前は特急用の車両は予備車を含めてフル運用に入り、賄いきれなくなった運用に9000系が入る程度だった。さらに同系列登場以前は一般車が特急の運用に入ることもあった。一般車（6000系・7000系・7200系を除く）の運用の中には1983年（6000系7連車登場前）までは真正面に特急のシンボルマーク（鳩マーク）を掲げて運転していたこともあった。特に1900系の使用頻度が多かった。夕刻に三条発の特急がさらに増発されることもあった。なお、京都競馬の京都金杯（1月5日が多い）の開催時は正月ダイヤまたは平日ダイヤで競馬関連の臨時列車が運転される珍しい事例が見られた。
大文字五山送り火
大文字五山送り火のある毎年8月16日は、土曜日・日曜日にならない限りは原則として平日ダイヤの運転となる。
2008年までの実績では、夕方以降の急行（樟葉発着も含む）は出町柳まで運転された。一方で出町柳発着の普通の一部は三条での折り返し運転とした（出町柳発着に8両編成の列車を集約させるため）。また20時以降はK特急や急行を中心に臨時列車が運転された。出町柳の今出川口については混雑緩和などのために営業時間を延長（21:30まで）する。
その他
上記以外にも祇園祭、宇治川花火大会、天神祭など沿線で大きな催し物がある場合は夜間を中心に臨時列車（または定期列車の運転区間延長）が運転される。また、行楽シーズンには淀屋橋・天満橋 - 三条・出町柳間に臨時特急が運転されることがあった。他線に比べて比較的臨時列車が多い路線だが、近年臨時列車は減便傾向にある。以前は名称がない臨時列車にも「臨」のヘッドマークが掲げられていたが、2003年9月6日改正以降はこのマークは臨時特急のみにしか掲げられていない。
さらに、沿線で大きなイベントが開催される場合は夜間の特急が3ドア車（通常は2ドア車）に差し替えられることがある。
過去にあった列車種別
K特急
京阪本線のかつての最優等種別。2003年9月6日のダイヤ改正で新設（運転開始は8日から）された。ただし停車駅はダイヤ改正前の特急と同じで、特急の停車駅が増加したことにより新たに設けられた種別である。淀屋橋 - 出町柳間で運行され、朝の淀屋橋行が枚方市にも停車していた。
平日の昼間以外の時間帯のみの運転で、通勤特急の役割を果たすことから土曜・休日は運転されなかった。平日夕方ラッシュ時では丹波橋駅で急行と緩急接続を行っていた。朝の下り以外は事実上の京阪間ノンストップ列車である。朝の一部の列車は3ドア車で運転され、特に最混雑時間帯の下り列車では2ドア車の充当が避けられていた。
朝ラッシュ時には出町柳側の1両目が女性専用車両として運用されていた。
また、平日朝ラッシュ時には交野線私市から淀屋橋行K特急「おりひめ」が2本運転されていた。この列車は交野線でのホーム有効長の関係上5両編成で運転された。
K特急の名称は2008年10月19日のダイヤ改正で廃止され、快速特急（「おりひめ」は通勤快急）に改称された。
急行（区間運転のもの）
1938年から1969年まで、今日とは異なる区間運転の急行が深草・八幡町（現・八幡市）・枚方市 - 淀屋橋間で運転されていた。
=
旧・区間急行
=1938年の設定当時は天満橋 - 枚方東口（現・枚方市）で運行され、停車駅は蒲生（現・京橋）・門真（現在は廃止）・萱島・寝屋川（現・寝屋川市）・香里園・枚方（現・枚方公園）であった。種別としては準急よりも下位であるが、当時準急停車駅であった守口（現・守口市）を通過していた点が特徴である。戦争中に一旦廃止となり、戦後1947年に運行を再開している。その後、現在の停車駅（片町駅にも停車）となり、1960年のダイヤ改正でそれまで運行されていた京橋 - 守口間通過の普通に統合され、昼間時にも運転されるようになった。
=
A急行
=一方、この区間急行とは別に、1952年にそれまで混雑時に天満橋 - 枚方市間で運行されていた急行を、枚方公園以北を各駅停車とする形で八幡町・深草まで延長した。この急行は種別板が赤の縁取りで白地に赤文字で「急」と書かれていた（両サイドに行先を表記）。この種別板は、後年設定される樟葉始発の急行（ただし停車駅は全線通しの急行と同様）の種別板と同様のものであった。準急との違いは、豊野（1963年廃止）と光善寺を通過するか停車するかの違いのみであったため、1969年の京橋駅移転によるダイヤ改正により準急と統合して廃止された。この区間運転の急行は当時の列車番号の頭部に「A」を付番していたため「A急行」とも呼ばれる。1964年当時は朝ラッシュ最ピーク時に枚方市 - 淀屋橋間で（この時の区間急行は一部を除き香里園・萱島・守口始発）、夕方以降に淀屋橋 - 八幡町（入庫列車は深草）系統を中心に運行していた。
=
京都口の準急
=1989年9月27日から2003年9月5日まで運転されていた種別で、夕方ラッシュ時や夜間を中心に運転されていた（運転区間：出町柳 - 淀・樟葉、停車駅：出町柳 - 七条間各駅・伏見稲荷・丹波橋・中書島 - 樟葉間各駅）。
この列車の前身は三条から宇治線に直通していた急行であり、その名残りか当初は夕方ラッシュ時に樟葉行きのみを5両編成中心に運転していた。その後、夜間に淀行きが追加されたのち、2000年のダイヤ改正で夕方ラッシュ時の出町柳 - 樟葉間の列車は普通に格下げされ、同時に7両編成も登場した。2003年9月6日のダイヤ改正で、萱島以東各駅停車に改められた（1989年以前の形に戻った）ため、出町柳 - 淀間の準急は急行に変更された（この急行に限り淀に停車する）。
なお、大阪方面からの準急は1937年の種別設定当時は枚方東口（現・枚方市）以東、戦後の運行再開後しばらくの間は中書島以東で通過駅があった（1950年から1952年は「直行」を名乗った）。1987年改正以後は、準急は淀屋橋 - 淀間のみ設定されていた。また、2003年9月の改正までは大阪方面の準急は淀以東には直通しなかったので、この期間は、淀屋橋 - 樟葉（一部淀、枚方市）間と、出町柳 - 樟葉・淀の2系統の準急がある状態であった。
奈良電気鉄道・近鉄京都線直通の急行・準急
1968年まで丹波橋 - 三条間に奈良電気鉄道（1963年以降は近鉄京都線）直通の急行・準急が運転されていた（急行は近鉄統合後の設定）。奈良電気鉄道・近鉄の車両が使用され、停車駅は急行・準急とも京阪間直通の急行と同一であった。詳細は奈良電気鉄道#京阪電気鉄道との直通運転を参照。
普通（通過駅あり）
太平洋戦争中の1944年2月5日より、混雑時の京阪間直通の普通列車は蒲生（現・京橋） - 守口（現・守口市）間を通過するとされた。この措置がいつ解除になったかは不詳である。その後、1956年、天満橋 - 三条間直通の普通列車（早朝及び夕方 - 夜間の一部を除く）については当時の複々線区間である京橋 - 守口間が通過となった。この区間の各駅については枚方市（一部は豊野）折り返しの普通列車が停車する形になっていた。この2つの普通は案内の上では特に区別されず、どちらも「普通」であったが、角型方向板中の行き先の周りを赤枠で囲ったものが使用されていた。1960年のダイヤ改正で直通列車を各駅停車に、枚方市折り返し列車を京橋 - 守口間通過に入れ替えた上で、上記の「区間急行」と統合する形で区間急行に変更され、通過駅のある普通列車は消滅した。部内では「直行」とも称された。
歴史
概要
計画時、大阪側は本来高麗橋を起点とする予定が、大阪市の圧力で天満橋駅に変更を余儀なくされ（市営モンロー主義の項目を参照）、それ以来大阪中心部への乗り入れは京阪の悲願となる。
建設当初は阪神電気鉄道とともに大阪市電への乗り入れも計画していたが、車体規格の問題などで大阪市が難色を示しお流れとなった。その後、戦前には新京阪線（後述）との総合ターミナル駅建設による梅田への乗り入れ計画も立てられたが果たせず（京阪梅田線を参照）、開業から半世紀余りを経た1963年4月16日にようやく地下線で淀屋橋への乗り入れを果たした。
京都側も五条（現・清水五条） - 塩小路駅間が住宅密集地で用地確保に難航し、塩小路駅を起点にした営業開始も検討された。そこに京都市から鴨川と琵琶湖疏水の間の堤防上に軌道設置の提案があり、しかも市電用に取得した特許の譲渡を持ちかけられた。塩小路 - 五条間を報償金5万円、五条 - 三条間を報償金47万円で譲り受け、まず五条駅までが建設された（詳細は京阪60形電車の項目を参照）。
伏見地区では陸軍第十六師団の演習の支障を防ぐためとの理由で深草駅 - 藤森駅間にあった第一軍道 - 第三軍道は開業時から道路が京阪本線の線路を跨ぐ形で立体交差化された（現在、第十六師団駐屯地跡は聖母学院、龍谷大学、京都府警察学校などになっている）。
このほか、地盤が軟弱で宇治川や木津川の橋梁の位置の変更など軌道敷設許可から建設までには10数か所に及ぶ設計変更やルート変更が行われ、1908年9月全線の青写真が完成。同年10月から4工区に分けて随時着工され、翌1909年4月には網島工場・車庫も着工、6月には鉄道線に電気を供給する火力発電所を毛馬の閘門付近の守口に建設、枚方と伏見に変電所を着工した。
そして開業した京阪線は、適用法規（軌道条例、後に軌道法）の関係から京阪線の3分の1が併用軌道区間で大阪側に集中していた。また京街道の宿場を縫うように造られたためにカーブの多い路線であった。
1910年4月1日が開業日となるはずであったが、直前の守口変電所での変圧器の火災などで開業が15日延期された。ようやく開業にこぎつけた4月15日当日も車両故障が発生して始発電車から立ち往生する事態となり、当時の新聞にも酷評されるなど散々な目に遭った。このため、18日までの3日間は運賃を半額にするという今では考えられないサービスで汚名返上に努めた。
天満橋 - 五条間の所要時間は開業当初1時間40分で、7月から1時間30分に、大正時代に入った1912年には1時間20分まで短縮した。さらなる所要時間の短縮を狙い、1914年には日本初となる急行電車の運転を開始した。当初は深夜の運転で天満橋 - 五条間をノンストップで走り1時間で結ぶことに成功。翌1915年からは日本で初めて自動閉塞信号機を導入し、日中にも運転時間帯を拡大した。三条延伸開業後は途中、四条駅（現在の祇園四条駅）のみ停車となったが、天満橋 - 三条間の所要時間は1時間で変わらなかった。1916年からはこの急行を最急行に格上げし、主要駅停車の急行を新設した。ただし、最急行は改称後4か月で廃止されている（京阪特急#前身の項目も参照のこと）。
昭和になった1927年には、ロマンスカーと称した初代600形を登場させ、急行に使用した。このため、「ロマンスカー」という名称を使用したのは小田急電鉄ではなく京阪電鉄が最初となる。併せて、この時期は併用軌道の専用軌道化、守口駅 - 野江駅間の複々線化・立体交差化などの路線の改良、天満橋駅の改築、宇治川・木津川に架かる鉄橋の架け替えなどの更新が重ねられた。
また、淀川右岸に京阪間を結ぶ高速鉄道を起業建設する計画が乱立するのに対抗して、京阪電鉄は1922年に新京阪鉄道を設立した。1928年に新京阪線（現在の阪急京都本線）天神橋筋六丁目駅 - 西院駅間が開通すると、京阪間の直通客は新京阪線に任せて京阪本線は沿線利用中心という方針を採った。このため、昭和初期において同線には「びわこ号」を除いて特急と名の付く列車は設定されなかった。だが、戦中に京阪電気鉄道が京阪神急行電鉄（1973年に阪急電鉄と改称）に統合され、戦後の1949年にその京阪電気鉄道が新京阪線を京都本線と改称して阪急に残した形で再発足すると、それらとも争う形で再び京阪間直通客の獲得に乗り出し、特急が運転されるようになる。
なお、終戦直後の1945年から1968年まで奈良電気鉄道線（現在の近鉄京都線）との相互直通運転も行っていた。直通運転の解消は京阪側の1966年の蒲生信号所での追突事故を受けてのATS設置・近鉄京都線の架線電圧1500V昇圧・近鉄と京阪双方の列車本数の増加に丹波橋駅の規模では対応できなくなった。などが原因と言われている（奈良電気鉄道#京阪電気鉄道との直通運転も参照のこと）。
また1952年に大和田駅から森ノ宮駅の間10.8kmの別線の特許を申請したり、1971年に京都市伏見区三栖から分岐する「第2京阪線」の構想を表明したりと、本線のバイパスとなる路線を立案したことがあったが、いずれも具体化せずに終わっている。
1960年代から70年代にかけ京阪電鉄の開業時からの悲願ともいえる天満橋 - 淀屋橋間の地下線での延長・天満橋駅 - 蒲生信号所間の高架化と複々線化が完成、「くずはローズタウン」の開発に合わせた樟葉駅の移転、土居駅 - 寝屋川信号所間の高架複々線化事業着工などの大規模工事が次々と行われた。
架線電圧の1500V昇圧は1959年に一度検討されたが、「1975年で輸送量が1959年当時の輸送量の200パーセントとしても600V電圧で7両連結で対応できる」と昇圧を見送った経緯がある。ところが1963年の淀屋橋への延長工事竣工後、利用客の予想をはるかに上回り、1965年に1959年当時の輸送量の2倍になり、1968年から1500Vへの昇圧の準備工事が始まり、1969年4月の重役会で正式に1500Vへの昇圧が決定した。当初の予定では京都市内が地下化され路面電車との平面交差のなくなる1981年頃が予定されていたが、1973年と1978年の2度のオイルショックの影響で工事費が暴騰したことと輸送量の伸びが鈍化したことで1982年頃へと先送りされ、さらに繰り下げられた。準備から15年の歳月と250億円もの費用かけて1983年12月4日に1500Vへ昇圧を果たした。1500V化は大手私鉄12社では最後である。
これは、前述の京都市電・大阪市電（いずれも架線電圧600V）との平面交差が4か所残っていたことに加えて、京津線80形の回生制動から発生する余剰電力を三条駅の変電所を通して京津線から京阪線へ両線の軌道分断後も再送電していたことなども影響している。
1978年に東福寺以南が軌道法に基づく軌道から当時の地方鉄道法に基づく地方鉄道に変更されたが、地下化工事が計画され翌1979年着工された東福寺 - 三条間は手続き上の便宜から軌道のままで残され、現在に至っている。鴨川と琵琶湖疏水に挟まれた堤防上を走っていた同区間は1987年に地下化された。が同年7月15日集中豪雨のため四条駅北側で鴨川へ流れこむ白川の仮設堤防が決壊して川の水が地下線に流れ込み五条駅が浸水し地下区間が終日運休した。翌1988年5月に地下化に伴う付帯工事がすべて竣工し、浸水事故の恐れはほぼ無くなった。
土居 - 寝屋川信号所間の高架複々線化工事が最終段階にかかっていた1980年2月20日の枚方市 - 御殿山間での置き石による電車脱線事故が発生。以後地上区間では不法侵入防止の柵がほぼ全区間にわたって設けられた。この事故後、枚方市付近の高架化工事が本格化。また寝屋川市駅の高架化計画が進められ、枚方市駅は1993年に、寝屋川市駅は2002年に、それぞれ高架化工事が竣工した。
現在も淀駅の高架工事や大阪府下で高架改良計画があるが、110km/h走行が可能となった区間は複々線の土居 - 野江間のA線（内側線）の速度制限なしの緩いカーブ1か所（土居 - 滝井間）を含む直線区間のみであり、100km/h以上で走行できる区間も・淀駅付近（105km/h制限）と、門真市 - 大和田間のA線（半径600m級の100 - 105km/h制限カーブが連続する区間）・守口市駅構内付近大阪方（105km/h制限、ただし京都方にすぐ85km/h制限のカーブが存在する）などの比較的緩いカーブを含む区間のみであり極めて少ない。大阪府内は開業時に併用軌道だったために軌道改良されたが、北浜駅の京都側・枚方公園 - 枚方市間・橋本 - 木津川鉄橋・深草 - 伏見稲荷・東福寺 - 鳥羽街道間と半径200 - 220mの60km/h制限のカーブ区間が至る所に存在し、淀川堤防上の京都府道・大阪府道13号京都守口線（旧京阪国道）と並んで走る樟葉 - 橋本間は堤防に沿いに湾曲しカーブが随所に残っており、いまだ「京阪電気鉄道カーブ式会社」と揶揄されることもある。
年表
- 1910年（明治43年）
- 3月 天満橋 - 五条（現在の清水五条）間の軌道敷設完了。
- 4月15日 天満橋 - 五条（現在の清水五条）間が開業。
- 6月20日 桃山駅（現・丹波橋駅）開業。
- 12月15日 光善寺駅開業。京橋駅（初代、実際の京橋付近にあった）廃止。
- 12月16日 稲荷駅を深草駅に、稲荷新道駅を稲荷駅に改称。
- 4月26日 大仏前駅廃止。
- 4月27日 七条駅開業。
- 5月10日 野江 - 森小路間に臨時駅の大宮駅開設。
- 7月29日 桃山駅を丹波橋駅に改称。
- 1915年（大正4年）
- 4月1日 日本で初めて色灯三位式自動閉塞信号機を導入。朝夕の通勤時間に急行が2往復ずつ運行開始。
- 10月27日 五条 - 三条間延伸開業。急行は四条駅（現在の祇園四条駅）に停車とする。
- 11月11日 伏見駅を伏見桃山駅に改称。
- 1916年（大正5年）
- 4月1日 従来の急行を最急行に改称、主要駅停車の急行を24分間隔で運行開始。
- 8月1日 最急行を廃止。
- 1917年（大正6年）
- 1918年（大正7年）
- 3月1日 守口車庫開設。網島車庫から移転。
- 12月1日 塩小路駅旅客営業廃止。貨物専用駅に。
- 1920年（大正9年）
- 6月15日 大宮臨時駅を廃止。
- 1922年（大正11年）
- 3月23日 寝屋川 - 香里間に運動場前駅開業。当初は京阪グラウンドの催事のみ開設の臨時駅だった。
- 11月12日 運動場前駅を常時開設の普通駅とする。
- 1924年（大正13年）10月1日 2両連結運転を開始。
- 1930年（昭和5年）10月1日 香里駅に急行を停車。
- 1931年（昭和6年）
- 7月21日 門真 - 萱島間の併用軌道3区間2.5kmと香里 - 枚方間の併用軌道1.5kmなど7区間を専用軌道化。
- 10月14日 蒲生（現在の京橋）- 守口（現在の守口市）間（通称『野江の七曲がり』）を直線化し専用軌道化。現在の野江 - 土居付近高架化。野江駅、関目駅、新森小路駅、森小路駅、滝井駅開業。旧線の野江駅、森小路駅廃止。
- 12月28日 森小路駅を森小路千林駅に改称。
- 1932年（昭和7年）
- 2月10日 - 蒲生駅を城東線京橋駅近くに移転。
- 3月30日 天満橋駅改築工事竣工使用開始。
- 6月14日 土居駅開業。
- 10月4日 大和田駅開業。
- 10月15日 京阪線のすべての車両のパンタグラフ化完了。
- 1934年（昭和9年）
- 3月15日 天満橋駅 - 枚方東口駅間に区間急行を新設。
- 6月1日 蒲生駅に急行を停車。
- 1935年（昭和10年）6月29日 鴨川大洪水で、前年の室戸台風に続き、三条 - 七条間で路盤流失・プラットホームの倒壊などの大きな被害を受ける（これを契機に京阪本線を地下化する鴨川拡幅計画が策定される）。
- 1936年（昭和11年）4月1日 準急の運行を開始。当時の停車駅は急行停車駅と守口・枚方・橋本・淀。
- 1938年（昭和13年）
- 1月11日 夕方ラッシュ時に区間急行（現在とは停車駅が異なる）の運行を開始。
- 4月1日 香里駅を香里園駅に改称。
- 4月1日 3両連結運転開始（朝夕のラッシュ時）。
- 1942年（昭和17年）4月1日 新森小路駅を森小路駅に、森小路千林駅を千林駅に改称。
- 1943年（昭和18年）
- 1月20日 運動場前駅を豊野駅に改称。
- 10月1日 会社合併により京阪神急行電鉄（阪急電鉄）の路線となる。
- 1944年（昭和19年）7月16日 深草・墨染・丹波橋・寝屋川・門真の各駅に急行・準急の停車、守口駅に急行の停車をそれぞれ開始。三条・宇治間の直通列車の運転を中止。
- 1945年（昭和20年）
- 6月7日 空襲で天満橋駅、天満橋運輸事務所、同保線事務所が全焼。
- 6月26日 空襲で滝井駅付近の線路が被災。
- 8月14日 空襲で野田橋駅が全焼。
- 9月15日 土居駅、古川橋駅、豊野駅、鳥羽街道駅、五条駅休止。
- 11月7日 古川橋駅営業再開。
- 12月21日 奈良電気鉄道（現在の近鉄京都線）の電車が丹波橋駅から三条駅まで乗り入れ開始。
- 1946年（昭和21年）
- 2月15日 戦争末期に運行を中止した急行の運行を再開。20分間隔で三条 - 天満橋間82分。
- 5月3日 五条駅営業再開。
- 5月11日 鳥羽街道駅営業再開。
- 7月 戦災復旧工事が終了。
- 1947年（昭和22年）
- 2月5日 豊野駅営業再開。
- 4月1日 京阪線の電車も丹波橋駅から奈良電気鉄道京都駅まで乗り入れ開始。宇治 - 奈良電京都間1両編成で30分毎。急行が三条 - 天満橋間79分に短縮、15分間隔に増発。
- 4月12日 土居駅営業再開。
- 1949年（昭和24年）
- 10月1日 蒲生駅を京橋駅に、枚方駅を枚方公園駅に、枚方東口駅を枚方市駅に改称。
- 12月1日 会社分離により京阪電気鉄道京阪本線となる。
- 1950年（昭和25年）
- 7月1日 ダイヤ改正。急行の三条 - 天満橋間が59分と戦争前の所要時間に回復。
- 9月1日 天満橋 - 三条間で特急の運転を開始、所要時間53分、朝の下り2本と夕方の上り2本のみ（日曜・祝日は運休）。京橋、七条、四条に停車。この停車駅は約50年間変わらず。
- 1951年（昭和26年）
- 4月1日 戦後、通過となっていた伏見稲荷駅の急行停車を再開。
- 4月2日 特急の終日運転開始。
- 4月26日 4両連結運転開始。
- 8月20日 寝屋川駅を寝屋川市駅に改称。
- 1952年（昭和27年）
- 5月1日 大和田駅待避線新設、線路改良の完成や、新型車1700系の投入などにより、ダイヤ改正。特急の所要時間を48分に短縮。併せて増発も実施し、特急は昼間は30分間隔での運転となる。
- 6月23日 天満橋 - 枚方市間の急行を八幡町までの各駅に停車する形で延長したA急行の運行を開始。
- 7月17日 特急に「鳩マーク」取り付け。
- 1953年（昭和28年）
- 5月10日 特急が終日20分間隔での運転となる。
- 9月25日 台風13号が関西を襲い、中書島 - 八幡町間で宇治川堤防決壊、築堤流失などで不通（10月1日仮復旧）。
- 1954年（昭和29年）
- 4月12日 朝の天満橋から香里園の聖母女学院生徒用専用車両を連結した列車の運転開始。
- 11月30日 天満橋 - 野田橋間0.762kmの併用軌道を専用軌道に移設。京阪本線が全線専用軌道となる。
- 1955年（昭和30年）
- 1月1日 野田橋駅を片町駅に改称。
- 6月25日 天満橋 - 塩小路間の貨物営業を廃止、（貨）塩小路駅廃止。
- 12月3日 戦後、通過となっていた八幡町駅の急行停車を再開。
- 1956年（昭和31年）
- 3月21日 特急の所要時間を42分に短縮。天満橋 - 三条直通の普通の京橋 - 守口間を通過とする。
- 3月21日 5両連結運転開始（特急車）。
- 1958年（昭和33年）
- 11月17日 6両連結運転開始（天満橋-枚方市間の急行）。
- 12月1日 萱島 - 寝屋川市間に寝屋川信号所開設。萱島車庫（現・寝屋川車庫）開設に伴う入出庫線が分岐。
- 1960年（昭和35年）
- 11月28日 淀屋橋 - 天満橋間の地下線の起工式・着工。
- 1961年（昭和36年）12月1日 枚方公園駅に日中の急行停車を開始。
- 1963年（昭和38年）
- 4月16日 淀屋橋 - 天満橋間が地下線で延伸開業。特急は淀屋橋 - 三条間45分運転。
- 5月15日 寝屋川市駅を現在地に移設。香里園駅の橋上駅舎と待避線完成。寝屋川市 - 香里園間の豊野駅廃止。
- 1966年（昭和41年）8月3日 蒲生信号所で淀屋橋行普通に淀屋橋行急行が追突する事故が発生（京阪電車蒲生信号所衝突事故）。51名負傷。急行列車運転士の赤信号見落としが原因。これをきっかけにATS導入が図られた。
- 1967年（昭和42年）
- 8月1日 淀屋橋 - 大和田間（複々線区間の緩行線を除く）にATS地上設備設置完了、特急列車がATS使用開始。関西私鉄初ATS設置。
- 9月28日 大和田 - 三条間・複々線区間の緩行線にATS地上設備設置完了。
- 12月11日 朝夕のラッシュ時に7両編成運転を開始。
- 1968年（昭和43年）
- 2月21日 天満橋 - 野江間、高架複々線建設事業起工式。
- 9月12日 京阪本線全列車にATS完備。
- 12月18日 片町駅の大阪市電との平面交差、市電の廃止により消滅。
- 12月20日 丹波橋駅での近鉄京都線との相互乗り入れを廃止。近鉄・京阪の列車本数の増加・近鉄京都線の1500V昇圧化（1969年実施）・ATSのシステムの違いなどのため。
- 1969年（昭和44年）
- 11月26日 牧野駅南側の線路を高架化、移設。
- 11月30日 天満橋 - 野江間経路変更。京橋駅移転・高架化。天満橋 - 京橋間の片町駅廃止（区間急行・普通の停車駅）。A急行を準急に統合の上廃止。
- 1970年（昭和45年）
- 10月1日 蒲生信号所廃止。
- 11月1日 天満橋 - （旧）蒲生信号所間(3.4km)が複々線化。寝屋川市に昼間時のみ急行が停車。
- 1971年（昭和46年）
- 6月20日 守口駅を守口市駅に改称。新門真駅開業、新門真駅に区間急行停車。樟葉駅付近の線路を移設、待避線・留置線を持つ新・樟葉駅供用開始。樟葉駅に急行を停車、京阪初の自動改札機を設置。
- 7月1日 特急に3000系電車（初代）を逐次導入し、運転開始。
- 8月15日 白紙ダイヤ改正。昼間の運転間隔を20分から15分に変更（昼間15分間隔ダイヤは2003年まで32年間続いた）。新門真駅の開業（待避線あり）や樟葉駅（移設および待避線の新設）などの改良工事完成により、昼間の特急の運転間隔を20分から15分に短縮。
- 1972年（昭和47年）
- 2月2日 守口工場の設備を寝屋川車庫構内に移転、寝屋川工場とする。守口工場は廃止。
- 11月28日 土居 - 寝屋川信号所間(5.8km)高架複々線工事起工式。
- 1975年（昭和50年）3月23日 新門真駅を門真市駅に改称。守口市 - 門真市間の門真駅を廃止し西三荘駅開業。西三荘に区間急行を停車（門真廃止による代替）。
- 1976年（昭和51年）
- 9月12日 守口市 - 門真市間(1.8km)が高架・複々線化。
- 11月20日 京阪の駅で初めて点字ブロック設置（香里園駅）。
- 1977年（昭和52年）11月1日 八幡町駅を八幡市駅に改称。
- 1978年（昭和53年）
- 7月30日 門真市 - 寝屋川信号所間が複線高架化。
- 10月1日 七条駅前での京都市電の全廃により平面交差廃止。
- 1980年（昭和55年）
- 2月3日 門真市 - 寝屋川信号所間の京都行き2線化。
- 2月20日 枚方市 - 御殿山間で三条行急行(5554F)が置き石により脱線転覆（京阪電車置石脱線事故）。以後、沿線にフェンスが張られるようになる。
- 3月10日 淀車庫第1期工事完成使用開始（留置両数62両）。検車業務は17日より。
- 3月16日 門真市 - 寝屋川信号所間が複々線化。再び複々線区間が日本の私鉄最長に（12km・1997年まで）。
- 3月17日 深草車庫廃止。以後は留置線として使用されたが東側の留置線1本を残し撤去された。
- 3月23日 複々線化に伴うダイヤ改正実施。準急が萱島に終日停車。急行・準急が守口市に昼間時停車。寝屋川市を正式な急行停車駅に格上げ。
- 1983年（昭和58年）
- 11月3日 淀車庫第2期工事完成（留置両数138両に増加）。
- 12月4日 架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。最高速度を105km/hから110km/hに向上。
- 1985年（昭和60年）
- 4月22日 ダイヤ改正、朝夕のラッシュ時に淀屋橋 - 樟葉間で8両編成の急行が運転開始。
- 5月 - 木津川橋梁の補強工事竣工。
- 1987年（昭和62年）
- 5月24日 七条 - 三条間が地下化。
- 6月1日 ダイヤ改正、急行から8両編成での運転区間が全線に拡大。16年ぶりに京阪線・大津線同時改正。
- 7月15日 未明に発生した集中豪雨により京都地下線で浸水事故発生、流れ込んだ水が最深部の五条駅のホームの高さまで浸水。七条 - 三条間終日運休、翌日始発より運転再開。
- 12月10日 自律分散式列車運行管理システム (ADEC) 全面使用開始。
- 1988年（昭和63年）9月1日 地下線の7駅（三条・四条・五条・七条・天満橋・北浜・淀屋橋）で「終日禁煙」を実施。
- 4月1日 「花と緑の博覧会」への広報協力として「花号」「緑号」「水号」を運行（翌年9月まで）。
- 9月27日 ダイヤ改正。五条駅の急行停車を45年ぶりに復活。
- *この時のダイヤ改正は鴨東線開業に向けたダイヤ改正であり、出町柳までの列車に関しては同線開業日の10月5日の午前中まで三条 - 出町柳間が試運転扱いだった。同時にすべての2扉特急が7両編成となる。
- 10月1日 プリペードカード「Kカード」を導入、各駅で利用可能に。
- 10月5日 鴨東線と直通運転開始。特急に8000系電車投入。
- 1993年（平成5年）
- 1月27日 野江駅 - 土居駅間の6駅、8両編成化対応のホーム延長工事が完成。
- 1月30日 ダイヤ改正。平日朝のラッシュ時に淀屋橋行特急6本が中書島駅停車。
- 1995年（平成7年）
- 1月17日 阪神・淡路大震災発生、一時運転見合わせ（特急は終日運休）。
- 10月21日 京阪線全駅（鴨東線・宇治線・交野線も含む）の自動改札化が完了。
- 1996年（平成8年）
- 9月 - 天満橋 - 京橋間の京橋第1第2高架橋の橋脚16本の耐震補強竣工。
- 11月16日 八幡市 - 淀間の淀車庫付近高架化（車庫は地上のまま）。
- 1997年（平成9年）
- 3月22日 ダイヤ改正。平日朝のラッシュ時の淀屋橋行特急6本が中書島駅に加えて枚方市駅に停車。
- 4月25日 京都市内の地下線、京都府「福祉のまちづくり百選」に選ばれる。
- 11月28日 淀車庫第3期工事（京阪本線の南側への拡張工事）竣工。
- 12月19日 京阪線全駅に「車いす用渡し板」を配備。
- 1999年（平成11年）
- 4月1日 京阪線で「スルッとKANSAI」対応カードが利用可能になる。
- 11月20日 寝屋川市駅付近高架化、淀屋橋駅 - 寝屋川市の田井踏切までの15.3kmが完全立体交差化された。
- 2000年（平成12年）7月1日 ダイヤ改正。宇治線宇治 - 京阪本線三条間直通列車を平日朝の三条行の2本を残して廃止。丹波橋・中書島両駅に終日特急停車。
- 2002年（平成14年）
- 3月31日 寝屋川信号所 - 寝屋川市駅京都側までの高架工事竣工。
- 12月2日 朝のラッシュ時出町柳発淀屋橋行特急8本に女性専用車導入。
- 2003年（平成15年）9月6日 白紙ダイヤ改正。昼間の運転間隔を15分から10分に変更し、大阪側では昼間に特急6本・準急12本・普通6本の運転体系とする。宇治線宇治 - 京阪本線三条間直通列車を完全廃止。平日に交野線直通のK特急「おりひめ」（朝の下りのみ）、準急「ひこぼし」（夕方の上りのみ）が運転開始。昼間の急行と京阪間直通普通の運転を取りやめ、普通はすべて淀屋橋 - 萱島間に統一、萱島以遠は準急に格上げ。
- 2006年（平成18年）4月16日 ダイヤ改定。中之島線建設工事に伴い天満橋駅の線路を切り替え。淀駅が一部移転。昼間の天満橋駅始発・終着の列車（区間急行の設定）が復活。昼間の準急の運転を取りやめ、普通はすべて京阪間直通に統一。
- 2008年（平成20年）10月19日 中之島線開業に伴うダイヤ改定。同線と直通運転開始。併せて京都市営地下鉄烏丸線に同名の駅がある五条駅を清水五条駅に、四条駅を祇園四条駅に改称。
駅一覧
接続路線の ( ) 内の英数字は駅番号を表す。
- 普通列車は各駅に停車（表中省略）、中之島線直通あり。
- 凡例
- ●：停車、▲：一部の列車が始発・終着または臨時停車、｜↑↓：通過、↑↓：矢印の方向に運転
| 路線名 | 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 区間急行 | 準急 | 通勤準急 | 急行 | 深夜急行 | 快速急行 | 通勤快急 | 特急 | 快速特急 | 接続路線 | 所在地 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 直通運転区間 | 天満橋駅から ○普通・区間急行・準急の一部と快速急行・通勤快急…中之島線中之島駅まで |
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| 京阪本線 | 淀屋橋駅 | - | 0.0 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 京阪電気鉄道：中之島線（大江橋駅） 大阪市営地下鉄：13px 御堂筋線 (M17) |
大阪府 | 大阪市 | 参考文献
関連項目カテゴリ：近畿地方の鉄道路線 カテゴリ：京阪電気鉄道 カテゴリ：京都府の交通 カテゴリ：大阪府の交通 | ||